Flete marítimo impagado: opciones legales para navieras y agentes

Ante un flete marítimo impagado, el porteador puede retener la mercancía mientras no cobre el flete, las demoras y los gastos (art. 237 de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima) y conserva un privilegio sobre esa carga durante quince días desde la entrega (art. 236). La acción prescribe al año.

Las opciones disponibles dependen de quién sea el deudor, de dónde estén sus activos y del tiempo que quede antes de que el buque o la mercancía salgan del alcance del acreedor.

¿Quién debe el flete: el cargador o el consignatario?

En el transporte bajo conocimiento de embarque, el artículo 235 LNM obliga al fletador a pagar el flete en las condiciones pactadas, y contempla que sea pagadero por el destinatario. En la práctica documental, un BL "freight prepaid" sitúa la deuda en el cargador y un BL "freight collect" en el consignatario de la mercancía, que asume la obligación al reclamar la entrega.

En el fletamento por viaje o por tiempo, el deudor es el fletador conforme a la póliza. Son relaciones distintas, con distinta regulación y distinto foro habitual de resolución.

Flete marítimo impagado: ¿puedo retener la mercancía?

El artículo 237 LNM reconoce al porteador —quien se obliga a transportar la mercancía por mar a cambio del flete— el derecho a retener las mercancías transportadas mientras no perciba el flete, las demoras y los demás gastos, y regula el depósito judicial y la venta como salida cuando la retención se prolonga. El artículo 238 limita ese derecho en el fletamento por tiempo cuando las mercancías pertenecen a terceros ajenos al fletador. El artículo 255 faculta al porteador a rechazar la entrega mientras no cobre.

Dos consecuencias prácticas:

• La retención debe ejercerse antes de la entrega. Entregada la mercancía, la garantía desaparece. Quien entrega sin cobrar confiando en el pago posterior se queda con una acción de reclamación de cantidad y sin garantía real.

• El privilegio sobre la mercancía dura quince días desde la entrega (art. 236 LNM). Durante ese plazo las mercancías quedan afectas preferentemente al pago del flete, las demoras y los gastos, salvo que se hayan transmitido a un tercero de buena fe a título oneroso. Transcurridos los quince días, la preferencia se extingue.

⚠️ La lien clause anglosajona y el derecho español: los BL y pólizas redactados bajo ley inglesa suelen incluir una cláusula de lien que permite retener la carga sin descargarla e incluso retener sobre los subfletes. El régimen de los artículos 237 y 238 LNM articula la retención con un depósito y una venta bajo control judicial. En contratos sujetos a ley española, aplicar la cláusula anglosajona sin comprobar su encaje en la LNM expone al porteador a una reclamación por retención indebida.

¿Y si la mercancía ya se entregó? El embargo del buque como vía de cobro

Si el deudor es el armador o el fletador y tiene buques en puertos españoles, el embargo preventivo —medida cautelar que inmoviliza el buque para asegurar el crédito— es la vía más eficaz. El flete impagado figura entre los créditos marítimos que lo habilitan conforme al Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques de 1999, en vigor para España desde el 14 de septiembre de 2011, al que remite el artículo 470 LNM. El procedimiento está en los artículos 470 a 479 LNM.

Puntos que conviene tener resueltos antes de presentar la solicitud:

• Competencia: el tribunal con competencia objetiva sobre la pretensión principal o el del puerto o lugar donde se encuentre el buque (art. 471 LNM). En la práctica, el Juzgado de lo Mercantil.

• Caución: el artículo 472 LNM exige al solicitante prestar garantía suficiente, como mínimo del 15 % del importe del crédito marítimo alegado. Sin esa caución disponible el embargo no se acuerda, de modo que hay que tenerla preparada antes de instar la medida.

• Efecto: el embargo conlleva necesariamente la inmovilización del buque en el puerto donde se encuentre (art. 470 LNM). El levantamiento se produce cuando se presta garantía suficiente, habitualmente mediante una Letter of Undertaking del club P&I del armador, o cuando el crédito se satisface.

El interés del acreedor en esta vía es que la inmovilización afecta a un activo de alto coste operativo, lo que sitúa la discusión sobre garantía en un plano distinto al de una reclamación de cantidad ordinaria. Cuánto tarde en resolverse depende del juzgado, de la respuesta del armador y de la complejidad del crédito, y no admite previsión general.

Para una guía completa sobre el proceso, consulta nuestro artículo sobre embargo preventivo de buques en Barcelona.

¿Puedo demandar en España si la póliza somete a Londres?

Las pólizas de fletamento de buques de cierto tamaño suelen incorporar cláusula de arbitraje ante la London Maritime Arbitrators Association (LMAA), con árbitros especializados, un procedimiento abreviado para reclamaciones de cuantía reducida cuyo umbral fijan sus propios Términos, y laudos ejecutables en los 172 Estados parte de la Convención de Nueva York de 1958.

Si el contrato tiene cláusula LMAA válida, los tribunales españoles se abstendrán cuando se oponga en forma la declinatoria por sumisión a arbitraje. En el transporte bajo conocimiento de embarque, el artículo 468 LNM exige además que la cláusula se haya negociado individual y separadamente para ser oponible.

¿Cuánto tiempo tengo para reclamar el flete?

Cobro del flete (acción del porteador frente al deudor): el artículo 286 LNM somete las acciones nacidas del contrato de fletamento a un plazo de prescripción de un año. Al ser prescripción, se interrumpe por reclamación extrajudicial conforme al artículo 1973 del Código Civil.

Daños a la mercancía (acción del cargador o destinatario frente al porteador): el artículo 3.6 IV de las Reglas de La Haya-Visby fija un plazo de un año de caducidad, que no se interrumpe por reclamación extrajudicial y solo se prorroga por acuerdo expreso posterior al hecho (STS 173/2026, de 5 de febrero, del Pleno de la Sala Primera, ECLI:ES:TS:2026:341).

Son acciones distintas con regímenes distintos, y el mismo expediente puede contener las dos.

Para las pólizas sujetas a ley inglesa, el plazo general de prescripción de las acciones contractuales es de seis años (Limitation Act 1980, s. 5), lo que no aconseja demorar la reclamación: las pruebas se deterioran y el patrimonio del deudor puede desaparecer mucho antes de que el plazo venza.

¿Cubre el club P&I el impago del flete?

El club P&I del armador no cubre el impago del flete, que es un crédito comercial y no un riesgo de responsabilidad civil. Lo que sí puede aportar, dentro de la cobertura freight, demurrage and defence cuando esté contratada, es el asesoramiento y los costes legales de la reclamación. Y cuando fletador y armador están asegurados en el mismo club, este suele intervenir en la negociación de las reclamaciones cruzadas.

¿Puedo reclamar al cargador si el NVOCC no paga?

Cuando la naviera ha contratado con un NVOCC que no le paga el flete, la tentación es reclamar al cargador original. No existe en el derecho marítimo una acción directa equivalente a la de la disposición adicional sexta de la Ley 9/2013, de 4 de julio, que en el transporte terrestre permite al porteador efectivo reclamar al cargador principal la parte del precio que este no haya pagado al intermediario. En el marítimo, la viabilidad de la reclamación depende de la ley aplicable al contrato, de quién figure como cargador en el conocimiento de embarque y de las cláusulas de merchant y de responsabilidad solidaria que el propio BL contenga.