En Vectoris Legal asesoramos a cargadores, transitarios, agentes de carga y compañías aéreas en el transporte aéreo de mercancías. La materia se rige por el Convenio de Montreal de 1999, un régimen uniforme, imperativo y con plazos de caducidad muy cortos, que en la práctica decide el resultado de la reclamación antes de que llegue a un tribunal. Trabajamos exclusivamente sobre carga: no llevamos reclamaciones de pasajeros.
El Convenio de Montreal está en vigor en 143 de los 193 Estados de la OACI. En el tráfico con los cincuenta restantes sigue rigiendo el Convenio de Varsovia de 1929, con límites y plazos distintos, y en los vuelos internos españoles se aplica la Ley 48/1960 de Navegación Aérea. Lo primero que hacemos en cualquier siniestro es determinar qué régimen se aplica, porque de eso depende todo lo demás.
El límite de responsabilidad: 26 DEG por kilo
Desde el 28 de diciembre de 2024, el límite del artículo 22.3 del Convenio es de 26 Derechos Especiales de Giro por kilogramo de peso bruto de los bultos afectados. La revisión quinquenal se publicó en el BOE de 27 de febrero de 2025 y sustituye a los 22 DEG anteriores. Con el DEG a 1,182 euros —tipo del Fondo Monetario Internacional a 8 de septiembre de 2026— el límite equivale a unos 30,73 euros por kilo. El DEG fluctúa a diario, así que la cifra en euros hay que recalcularla el día del siniestro.
Conviene ser preciso en un punto que se explica mal muy a menudo: en carga, ese límite es infranqueable. El artículo 22.5, que permite superarlo cuando hay dolo o temeridad con conciencia del daño, se remite solo a los párrafos 1 y 2, es decir, a retraso de pasajeros y a equipaje. La única vía para cobrar por encima del límite es la declaración especial de valor en la carta de porte con pago de una suma suplementaria, y la alternativa práctica es el seguro de carga. Quien planifique una reclamación sobre la base de romper el límite pierde el tiempo y el plazo.
Plazos: la protesta y los dos años
- Avería: protesta en 14 días desde la recepción de la mercancía (art. 31.2). Sin protesta en plazo no cabe acción, salvo fraude del transportista.
- Retraso: 21 días desde la puesta a disposición del destinatario.
- Pérdida total: no hay obligación de protestar. El artículo 13.3 permite al destinatario ejercer sus derechos cuando la carga no llega en los siete días siguientes a la fecha en que debió llegar.
- Acción: dos años (art. 35). El Convenio dice que el derecho «se extinguirá»: es un plazo de caducidad, no de prescripción, y no se interrumpe con un burofax ni con una negociación abierta. Solo lo detiene la demanda.
La carta de porte aéreo y el reparto de responsabilidad
El AWB (Air Waybill) no es un título representativo de la mercancía: prueba la celebración del contrato, la aceptación de la carga y las condiciones del transporte. El artículo 5 del Convenio exige solo tres menciones obligatorias, y el artículo 4 admite el soporte electrónico, que es la base del e-AWB.
Cuando interviene un transitario, la figura que importa es la del artículo 39: el transportista contractual, que responde frente al cargador aunque el vuelo lo opere otro. El artículo 26 declara nula toda cláusula que fije un límite inferior al del Convenio, de modo que las condiciones generales del transitario no pueden rebajarlo. Nuestro trabajo aquí suele consistir en identificar contra quién se reclama —transportista contractual, transportista de hecho o ambos— antes de que corra el plazo.
Mercancías peligrosas y seguridad de la carga
El transporte aéreo de mercancías peligrosas se rige por el Anexo 18 del Convenio de Chicago y las Instrucciones Técnicas de la OACI (Doc 9284), cuya versión operativa son las IATA Dangerous Goods Regulations, en su 67.ª edición desde el 1 de enero de 2026. Las obligaciones de clasificación, embalaje, marcado y declaración recaen sobre el expedidor, y su incumplimiento tiene consecuencias sancionadoras bajo la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea, además de civiles.
En seguridad de la carga rigen el Reglamento (CE) 300/2008 y el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1998, modificado por el Reglamento de Ejecución (UE) 2025/920: agente acreditado, expedidor conocido y, para la carga que entra en la Unión desde terceros países, los estatutos ACC3, RA3 y KC3. Asesoramos en la obtención y el mantenimiento de estas figuras y en la defensa ante inspecciones de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
Seguro de carga aérea
La forma de cobertura del transporte aéreo son las Institute Cargo Clauses (Air), no las cláusulas A, B y C, que son marítimas. Su cláusula 6.1.4 fija la cobertura en tránsito en 30 días desde la descarga del avión en el destino final, no los 60 de las pólizas marítimas. La diferencia entre lo que cubre el seguro y el límite de 26 DEG/kg es exactamente lo que el cargador arriesga en cada envío, y revisarla suele ser lo más rentable que puede hacer antes de que ocurra nada.
Aduana de la carga aérea
El despacho de la carga aérea sigue el Código Aduanero de la Unión, con la particularidad del ICS2 y de los plazos comprimidos del modo aéreo. Coordinamos la parte aduanera con la contractual porque los dos frentes se cruzan: una demora en el levante puede convertirse en una reclamación por retraso, y un error de clasificación arancelaria en un expediente sancionador paralelo al siniestro.
En qué intervenimos
- Reclamaciones por pérdida, avería y retraso de carga aérea, frente a la compañía y frente al transitario.
- Cálculo del límite indemnizatorio y valoración de la declaración especial de valor.
- Defensa de compañías, agentes y transitarios frente a reclamaciones de cargadores.
- Revisión de condiciones generales, contratos de agencia IATA y acuerdos de handling.
- Mercancías peligrosas: cumplimiento IATA DGR y expedientes de la Ley 21/2003.
- Seguridad de la carga: agente acreditado, expedidor conocido, ACC3, RA3 y KC3.
- Seguro de carga aérea: contratación, siniestro y conflicto con el asegurador.