Convenio de Montreal: qué ley se aplica al transporte aéreo de mercancías

El transporte aéreo internacional de mercancías se rige por el Convenio de Montreal de 1999, que limita la responsabilidad del transportista a 26 DEG por kilogramo (art. 22.3), exige protestar en 14 o 21 días (art. 31.2) y extingue la acción a los dos años (art. 35).

Alrededor de ese esqueleto se ordenan todas las demás cuestiones de la carga aérea: qué documento la ampara, quién responde, ante qué tribunal y con qué margen puede pactarse otra cosa.

¿Qué ley se aplica al transporte aéreo de mercancías?

El Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, firmado en Montreal el 28 de mayo de 1999 y en vigor desde 2003, regula la responsabilidad de las compañías aéreas y los operadores de carga aérea en el transporte internacional. España es parte, igual que el resto de Estados de la Unión Europea.

Se aplica cuando el punto de partida y el punto de destino están en Estados distintos que son parte del Convenio, o cuando hay una escala acordada en un tercer Estado. La cobertura del tratado no es universal: según la lista oficial de la OACI, están vinculados por Montreal 143 Estados, frente a los 193 miembros de la organización, de modo que alrededor de cincuenta quedan fuera. En el tráfico con esos destinos hay que comprobar qué instrumento rige —habitualmente el Convenio de Varsovia de 1929 y sus protocolos—, porque los límites y los plazos no coinciden con los de Montreal.

Para los vuelos internos dentro de España rige la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, cuyo régimen de responsabilidad y cuyos límites son distintos de los del Convenio.

¿Qué papel tiene el AWB en el sistema?

A diferencia del conocimiento de embarque marítimo, la Air Waybill (AWB) no es un título valor negociable: no representa la propiedad de la mercancía y no puede transmitirse mediante endoso. Es exclusivamente un recibo de la carga y una prueba del contrato de transporte. Quien tiene derecho a reclamar la entrega es quien figura como consignatario en el AWB, no quien lo posea físicamente.

¿De qué responde la aerolínea y hasta qué límite?

En el transporte de carga, el art. 22.3 CM fija un límite único de 26 DEG por kilogramo de peso bruto de los bultos afectados, que cubre por igual la destrucción, la pérdida, la avería y el retraso. Ese importe rige desde el 28 de diciembre de 2024, tras la revisión quinquenal del art. 24 CM publicada en el BOE de 27 de febrero de 2025; antes eran 22 DEG y, entre 2009 y 2019, 19 DEG. No existe un límite específico de retraso distinto del general.

Al tipo del FMI de 8 de septiembre de 2026 (1 DEG = 1,182 euros), 26 DEG equivalen a unos 30,73 euros por kilo. El DEG (Derecho Especial de Giro) es la unidad de cuenta del Fondo Monetario Internacional, una cesta de divisas cuyo tipo se publica cada día hábil, así que la cifra en euros fluctúa; el art. 23 CM ordena convertir según el valor de la moneda en la fecha de la sentencia.

Lo que sí varía según el supuesto es el título de imputación:

• Destrucción, pérdida o avería de la carga: responsabilidad objetiva. El transportista solo se libera si prueba una de las cuatro causas tasadas del art. 18.2 CM: naturaleza o vicio propio de la carga, embalaje defectuoso realizado por persona distinta del transportista o sus dependientes, acto de guerra o conflicto armado, o acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, salida o tránsito de la mercancía.

• Retraso (art. 19 CM): el transportista puede exonerarse si prueba que él y sus dependientes adoptaron todas las medidas razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas.

• Equipaje de pasajeros: régimen distinto, con límite por pasajero, que no se aplica a la carga comercial.

Las costas y demás gastos del litigio quedan fuera del límite: el art. 22.6 CM permite al tribunal condenar además a su pago con arreglo a su propia ley. La excepción es que la indemnización concedida, sin contar las costas, no supere la suma que el transportista haya ofrecido por escrito dentro de los seis meses siguientes al hecho o antes de la demanda si esta es posterior.

¿Qué plazos hay para reclamar?

El Convenio establece plazos breves que deben cumplirse con rigor:

• Avería de la carga (art. 31.2 CM): protesta escrita dentro de los 14 días siguientes a la recepción. Si el daño es aparente, conviene además hacerlo constar en el documento de entrega.

• Retraso (art. 31.2 CM): protesta escrita dentro de los 21 días siguientes a la puesta a disposición del destinatario.

• Pérdida total (art. 13.3 CM): no hay obligación de protestar. El destinatario puede hacer valer los derechos del contrato cuando el transportista admite la pérdida o cuando la carga no ha llegado transcurridos siete días desde la fecha en que debería haber llegado.

• Plazo para demandar (art. 35 CM): dos años desde la llegada a destino, desde el día en que la aeronave debió llegar o desde la interrupción del transporte.

• Dónde demandar (art. 33 CM): a elección del actor y en territorio de un Estado parte, el domicilio del transportista, su oficina principal, la oficina por cuyo conducto se celebró el contrato o el lugar de destino.

⚠️ Atención: el art. 35 dice que el derecho "se extinguirá". Es un plazo de caducidad, no de prescripción: no se interrumpe con burofax, con reclamación extrajudicial ni con la apertura de un expediente ante la aerolínea. Solo lo detiene la interposición de la demanda ante un tribunal del art. 33 dentro de esos dos años.

¿Puede superarse el límite de 26 DEG/kg?

En carga, el límite del art. 22.3 CM no cede por la conducta del transportista. La regla del art. 22.5 CM —pérdida del beneficio del límite cuando se prueba dolo o temeridad con conciencia del daño probable— se remite a los párrafos 1 y 2 de ese artículo, que son el retraso de pasajeros y el equipaje, y no alcanza al párrafo 3.

La única vía para superar los 26 DEG/kg es la declaración especial del valor de la entrega del propio art. 22.3, hecha al entregar el bulto al transportista y con pago de la suma suplementaria. Es una decisión previa al embarque que no se recupera después del siniestro.

Abogado y consultor · Vectoris Legal · Nº 3.177 ICAT

¿Se aplica el Convenio de Montreal a las mercancías de e-commerce?

Sí, siempre que el envío sea un transporte aéreo internacional entre Estados parte, aunque lo gestione un integrador como DHL, UPS, FedEx o Amazon Logistics. En la práctica, la reclamación por un paquete de 50 euros no sigue el procedimiento del Convenio: los integradores tramitan las incidencias por sus propios cauces, con límites contractuales que en algunos casos son inferiores a los del Convenio. Cuando el valor del envío lo justifica, cabe reclamar al amparo del Convenio también frente a ellos.

¿Cubre el Convenio al aeropuerto y a los agentes de handling?

El Convenio de Montreal regula la responsabilidad del transportista aéreo, no la del aeropuerto ni la de los agentes de handling que manipulan la carga en tierra. Para estos actores, la responsabilidad se rige por la legislación nacional aplicable (en España, el Código Civil y las normas de responsabilidad civil extracontractual). En la práctica, los contratos de handling entre compañías aéreas y agentes de asistencia en tierra incluyen cláusulas de limitación que acotan la exposición del agente a importes próximos a los del Convenio de Montreal. Conviene señalar además que el art. 30 CM extiende los límites del Convenio a los dependientes y agentes del transportista cuando actúan en el ejercicio de sus funciones.