Límite de responsabilidad en transporte aéreo: 26 DEG por kilo

El límite de responsabilidad en transporte aéreo de carga es de 26 Derechos Especiales de Giro (DEG) por kilogramo (art. 22.3 del Convenio de Montreal) y rige desde el 28 de diciembre de 2024. Al tipo del FMI de 8 de septiembre de 2026 son unos 30,73 euros por kilo.

La cifra sustituye a los 22 DEG anteriores tras la revisión quinquenal del art. 24 del Convenio, cuya enmienda se publicó en el BOE de 27 de febrero de 2025. El límite cubre por igual la destrucción, la pérdida, la avería y el retraso de la carga, y para mercancía de valor medio-alto —electrónica, moda, joyería, farmacéuticos— se queda muy por debajo del valor real.

¿A cuántos euros equivalen 26 DEG por kilo?

El DEG (Derecho Especial de Giro) es la unidad de cuenta del Fondo Monetario Internacional, formada por una cesta de divisas, y su tipo fluctúa a diario. Al tipo publicado por el FMI para el 8 de septiembre de 2026 (1 DEG = 1,182 euros), el límite equivale a unos 30,73 euros por kilogramo. Cualquier cálculo hecho con un tipo de otra fecha dará un resultado distinto, de modo que la cifra en euros debe recalcularse siempre con el tipo de la fecha pertinente.

¿Sobre qué peso se calcula el límite?

El límite no se aplica sobre el peso total del envío. Cuando el daño afecta solo a una parte de la carga, el art. 22.4 del Convenio ordena tomar el peso total del bulto o los bultos afectados. Solo se computan además otros bultos de la misma carta de porte si el daño de uno afecta al valor de los demás.

Ejemplo: envío de componentes electrónicos. Peso bruto de los bultos afectados: 50 kg. Valor: 15.000€. Límite del Convenio de Montreal: 50 × 26 DEG = 1.300 DEG, que al tipo de 8 de septiembre de 2026 son 1.536€. Si la carga se pierde totalmente, el transportista responde hasta ese importe. Sin cobertura adicional, el cargador soporta 13.464€.

¿Se puede romper el límite probando dolo o temeridad?

En carga, no. Conviene ser preciso en este punto, porque es fuente habitual de error. El art. 22.5 del Convenio priva al transportista del límite cuando el daño se debe a una acción u omisión con intención de causar daño o con temeridad y sabiendo que probablemente lo causaría. Pero ese apartado se remite expresamente a «los párrafos 1 y 2 de este artículo»: retraso de pasajeros y equipaje. La carga está en el párrafo 3, que queda fuera.

El límite del art. 22.3 es por tanto infranqueable en carga, con una única salvedad prevista en el propio precepto: la declaración especial de valor con pago de la suma suplementaria. Plantear una demanda de carga aérea sobre la base del art. 22.5 es litigar por una vía cerrada.

¿Cómo se sube el límite? La declaración especial de valor

El expedidor puede elevar el techo indemnizatorio declarando al transportista, al entregarle el bulto, el valor de la entrega en destino y pagando la suma suplementaria si procede. Hecha la declaración, el transportista responde hasta el importe declarado a menos que pruebe que ese importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor. La excepción opera a favor del transportista frente a declaraciones infladas, no en contra del cargador.

La declaración se refleja en la casilla del AWB destinada al valor declarado para el transporte. Dejarla en «NVD» (no value declared) mantiene el límite legal.

¿Cuándo se libra la aerolínea de pagar?

El transportista responde del daño ocurrido durante el transporte aéreo, pero el art. 18.2 le permite exonerarse si prueba que la destrucción, pérdida o avería se debió a una de cuatro causas: naturaleza o vicio propio de la carga; embalaje defectuoso realizado por persona distinta del transportista, sus dependientes o agentes; acto de guerra o conflicto armado; o acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, salida o tránsito de la carga. La lista es cerrada.

Las costas quedan fuera del límite

El art. 22.6 aclara que los límites no impiden al tribunal conceder además, conforme a su propia ley, una suma correspondiente a las costas y demás gastos del litigio, intereses incluidos. Esta regla decae cuando la indemnización acordada, sin costas, no supera la cantidad que el transportista hubiera ofrecido por escrito dentro de los seis meses siguientes al hecho dañoso o antes de la demanda, si esta fecha es posterior.

El seguro de carga como cobertura de la diferencia

La vía habitual para cubrir la diferencia entre el límite del Convenio y el valor real es el seguro de carga. La forma estándar del mercado inglés para el tráfico aéreo son las Institute Cargo Clauses (Air) (excluding sendings by Post), cláusula CL387 en su edición de 1/1/09, de estructura de todo riesgo con exclusiones tasadas. Las ICC (A), (B) y (C) son cláusulas de seguro marítimo. La cobertura opera con independencia de que el transportista sea o no responsable, y el asegurador se subroga después frente a él dentro de los mismos límites.

Abogado y consultor · Vectoris Legal · Nº 3.177 ICAT

Los plazos que condicionan el cobro del límite

El techo indemnizatorio solo llega a discutirse si la reclamación se ha planteado a tiempo. El art. 31 exige protesta escrita en catorce días desde la recepción en caso de avería y en veintiuno desde la puesta a disposición en caso de retraso. El art. 35 extingue el derecho a indemnización a los dos años, y ese plazo se trata mayoritariamente como de caducidad: no lo interrumpe un burofax. El art. 33 fija los cuatro foros entre los que puede elegir el demandante.

El límite de responsabilidad en transporte aéreo frente a los otros modos

Convertidos al tipo del FMI de 8 de septiembre de 2026, los límites por kilogramo de cada régimen quedan así:

• Carretera internacional (CMR): 8,33 DEG/kg ≈ 9,85 €/kg

• Marítimo (La Haya-Visby): 2 DEG/kg (≈ 2,36 €/kg) o 666,67 DEG/bulto (≈ 788 €), lo que resulte más favorable

• Aéreo (Montreal): 26 DEG/kg ≈ 30,73 €/kg

• Ferroviario (CIM/COTIF): 17 DEG/kg ≈ 20,09 €/kg

El límite aéreo es el más alto por kilogramo, lo que refleja que la carga aérea suele ser mercancía de alto valor por unidad de peso. Aun así, para un ordenador portátil de 2 kg y 1.500€ de valor, el techo de Montreal se queda en unos 61€.

Cuándo no se aplica el Convenio de Montreal

El Convenio rige el transporte internacional entre Estados parte. A la fecha de la lista oficial de la OACI son 143 los Estados vinculados, frente a los 193 Estados miembros de la organización: unos cincuenta quedan fuera. En el tráfico con esos países puede seguir rigiendo el Convenio de Varsovia de 1929 y sus protocolos modificativos, con límites y reglas distintos, de modo que lo primero al abrir un expediente es comprobar qué instrumento vincula a los dos Estados implicados.

En los vuelos internos españoles no se aplica el Convenio, sino la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea. Su art. 118, en la redacción que le dio el Real Decreto 37/2001, fija la indemnización por pérdida o avería de la carga en un límite de 17 DEG por kilogramo de peso bruto y la de los equipajes en 500 DEG por unidad, salvo manifestación de valor declarado aceptada por el transportista, en cuyo caso el límite pasa a ser ese valor. El régimen del transporte de mercancías está en los arts. 102 a 114 de la misma ley.

¿Con qué tipo de cambio se convierten los DEG?

El art. 23.1 del Convenio dispone que la conversión de las sumas en DEG a moneda nacional se efectúe, en caso de procedimiento judicial, según el valor del DEG en la fecha de la sentencia. En reclamaciones que se prolongan años, la diferencia entre el tipo del día del siniestro y el del día de la sentencia puede ser relevante. El tipo oficial lo publica a diario el Fondo Monetario Internacional.